Ford chiede alle utility di sostenere la ricarica V2H

Ford chiede alle società elettriche di Stati Uniti e Canada di semplificare le regole per la ricarica bidirezionale. Il costruttore ha presentato l’iniziativa insieme al sistema pensato per il Fathom, il pick-up elettrico atteso nel 2027 con un prezzo inferiore ai 30.000 dollari (circa 26.100 euro). La tecnologia arriva a un costo più basso, ma le procedure di collegamento alla rete restano frammentate e rallentano la diffusione del vehicle-to-home (V2H) e del vehicle-to-grid(V2G).

Un inverter integrato per ridurre i costi

Dopo l’acquisizione della startup Auto Motive Power nel 2023, Ford ha riprogettato da zero hardware e software della ricarica bidirezionale. Il risultato più visibile è l’inverter integrato nel veicolo. Questo componente trasforma la corrente continua della batteria in corrente alternata, quella che alimenta gli elettrodomestici. Sul F-150 Lightning, ormai fuori produzione, serviva un inverter esterno montato a parete. Sul Fathom l’elettronica di potenza trova posto nella scatola elettrica di bordo.

Ford stima una potenza superiore ai 10 kW in corrente alternata. Per usare il sistema in casa servono la Home Power Station, che dovrebbe costare circa la metà del caricatore bidirezionale di prima generazione. Chi vuole l’alimentazione di emergenza durante i blackout deve aggiungere il Home Backup Power Panel, previsto almeno il 60% più economico del modello precedente. Il pacchetto originario costava circa 5.205 dollari (circa 4.530 euro) prima dell’installazione, mentre una stima pubblicata da Electric Cars Report indica per la nuova dotazione circa 2.255 dollari (circa 1.960 euro). Ford non ha però comunicato i prezzi definitivi, e i costi di posa cambieranno da casa a casa.

Il sistema usa protocolli di comunicazione aperti, tra cui lo standard SAE J3068, che contribuisce a contenere il prezzo dei caricatori. Il costruttore dichiara inoltre la conformità alle norme UL 1741 e IEEE 1547, che regolano il supporto alla rete da parte dei dispositivi di generazione distribuita.

Il nodo delle utility e dell’interconnessione

L’hardware economico non basta se il collegamento alla rete richiede mesi di pratiche. Ford sottolinea che in Stati Uniti e Canada operano oltre 3.000 utility, ciascuna con procedure di interconnessione in gran parte diverse. Un veicolo elettrico, ricorda il costruttore, nasce come mezzo di trasporto e non come impianto fisso. Le regole pensate per pannelli solari e batterie domestiche si adattano male a un’auto che si sposta ogni giorno.

Per questo Ford ha creato a luglio 2026 un gruppo di lavoro con cinque grandi operatori: American Electric Power, BC Hydro, Consumers Energy, Exelon e Pacific Gas and Electric. Il gruppo ha definito alcuni principi comuni. Il più rilevante riguarda la distinzione tra due tipi di utente. Chi usa il veicolo solo come alimentazione di emergenza, isolata dalla rete, non dovrebbe passare per l’interconnessione. La procedura servirebbe invece a chi fa funzionare il sistema in parallelo alla rete, per esempio per ridurre i consumi nelle ore più care.

Ford chiede anche di aggiornare regole e procedure agli ultimi standard per la ricarica bidirezionale in corrente alternata e in corrente continua. L’obiettivo include un accesso più semplice ai programmi di centrale elettrica virtuale (VPP). In questi schemi un gestore aggrega molte batterie domestiche e le usa per sostenere la rete nei momenti di maggiore richiesta, spesso con un compenso per i proprietari.

Dai progetti pilota alla gestione dei consumi

L’iniziativa si appoggia a esperienze già avviate. PG&E collabora con Ford dal 2022 e nel novembre 2023 ha ammesso il Charge Station Pro con il sistema di integrazione domestica al proprio programma pilota V2X. Il F-150 Lightning può erogare 9,6 kW verso l’abitazione e Ford indica fino a tre giorni di autonomia domestica in caso di interruzione della corrente.

Nel 2026 Puget Sound Energy ha avviato nello stato di Washington una dimostrazione V2H con la piattaforma ChargeScape, insieme a Ford, Kia e Wallbox. Il test coinvolge il F-150 Lightning e la Kia EV9. ChargeScape nasce da Ford, BMW e Honda e collega costruttori, utility e clienti.

Oltre al backup, la gestione dell’energia domestica offre un secondo vantaggio. Con una tariffa a fasce orarie il proprietario ricarica la batteria quando l’elettricità costa meno e la usa in casa nelle ore più care. Questa funzione richiede un’utility che offra tariffe di questo tipo, mentre la vendita di energia alla rete dipende dai programmi attivati sul territorio.

https://elettronauti.it/articolo/ricarica-bidirezionale-progetto-europeo-ev4eu/

Le prossime tappe per la ricarica bidirezionale

Il Fathom debutterà nel 2027 e fino ad allora Ford lavorerà con il gruppo di utility per tradurre i principi in procedure concrete. Il costruttore vuole presentare al mercato un sistema semplice da installare e da collegare. Il successo dipenderà dalla velocità con cui regolatori e operatori adegueranno le norme, perché ogni utility mantiene oggi un proprio iter di approvazione.

L’iniziativa riguarda il mercato nordamericano, ma il tema tocca anche l’Europa, dove la ricarica bidirezionale si diffonde con regole diverse da paese a paese. Secondo voi, la semplificazione burocratica pesa più del costo dell’hardware nella scelta di un’auto in grado di alimentare la casa?